Så til søs med  S/S "Rita" - som nybagt radiotelegrafist 1956 - 
knapforsidedesign-1
Mange oplevelser - og elendige billeder
knapinfoside
Klik en knap,
eller et billede,
en fremhævet tekst 
for at navigere
 Retur med [ Backspace ]
- eller [Alt] + [ < ]


     
Læs først
SPALTE 1
  


Radiotelegrafist


        Jeg påbegyndte uddannelsen ved navigationsskolen i Svendborg i januar 1955.        
        Uddannelsen til radiotelegrafist af 2. klasse tog 1 år, hvis man klarede hastighedskravene.

        Der blev undervist i at sende og høre morsekoder, i apparatkendskab og radioteknik, samt lidt matematik (anvendt matematik, for at kunne forstå beregninger, der hører til i radioteknikken).
        Vi fik også lært at taksere telegrammer sendt via alverdens kyststationer.
        Hertil anvendtes en såkaldt "Nomenclature", et 8 - 10 cm tykt katalog indeholdende angivelse af alle takster for telegrammer sendt til ethvert tænkeligt sted på Jorden, og via alle de kystradiostationer, der fandtes.
        Det kunne være ret kompliceret, men heldigvis var det sjældent nødvendigt at anvende andre takseringer end dem vi kendte i forvejen.
        Der blev betalt pr. ord, og selv et punktum skulle takseres som et ord.
        Der opstod derfor efterhånden et specielt uofficielt "telegramsprog", der gik ud på at sende forståelige meddelelser med færrest mulige ord.
        Var der behov for et ophold i teksten, blev punktum  erstattet med ordet "stop", - det var tydeligere og kostede det samme.
        Skal jeg sammenligne telegramsproget med noget kendt, bliver det vore SMS'ere eller e-mails.      

        Efter afsluttende eksamen i december 1956, var jeg klar til job. 
        I Danmark blev formidlingen af jobs til radiotele- grafister på skibene varetaget af "Radiotelegrafist- foreningen af 1917", hvorfor det var nødvendigt at være medlem for at komme i betragtning.                                                 Jeg meldte mig ind, og så var det bare at vente på, at noget viste sig.
        Mens jeg ventede blev jeg gående på skolen og trænede hastighed, - de 80 tegn/min. vi skulle præstere ved eksamen var i underkanten ude i det virkelige liv.

Og så - pr 1. marts 1956 var der bid.

 

 Min første hyre som radiotelegrafist


        Jeg fik hyre på det svenske skib S/S"Rita" af  Göteborg og skulle påmønstre i Frederikshavn, hvor skibet lå på værft.
        Rita-billeder/Rita%20ved%20kaj%20i%20Finneid,%20Norge%20-%20vi%20laster%202%20sm%E5%20klatter%20kobberkis.jpg
S/S "Rita" (SDCT), - her ved kaj i Finneid (Norge)
Hun var en ældre dame med dampmaskine.
3250 tdw og fra 1922.
På et tidspunkt var hun blevet ombygget så dækket kunne hæves lidt ved at lukke de oprindelige "druknehuller", så nu fremstod hun som en såkaldt "shelterdækker" med lidt større lastekapacitet. 


S%E5%20til%20s%F8s-billeder%20generelt/Druknehuller%20p%E5%20Nora.jpg
"Druknehuller" på en gammel damper.
Det kunne være risikabelt at passere for- og
agterdækket i hårdt vejr, - deraf navnet.

        "Rita" var på 3250 bruttoregistertons, så hun var ikke nogen kæmpe, - til gengæld kunne hun komme ind i mange havne, hvor vanddybden var et problem.
        Dampmaskinen havde oprindelig været kulfyret, men efterhånden var alle dampskibe blevet ombygget til at fyre med olie.
        Fordelene var mindre pladsbehov til brændstof = mere plads til last, og olie kunne fyres automatisk, - så fyrbøderne blev overflødige.
        Dampmaskinen var populær hos besætningen, fordi den langsomt-gående dampmaskine gav langt mindre støj  og forårsagede heller ikke rystelser i hele skibet, som det var tilfældet med dieselmotorerne.
        Hun gjorde 7-8 knob, når det gik godt.

        Hun var nu ikke noget kønt syn, som hun lå der i dokken i Frederikshavn, - alt flød på dækket, og der var møgbeskidt overalt.
        I løbet af et par dage rettede det sig dog, og vi blev klar til afgang.


Så til søs - vi retter kompas


        Da vi forlod Frederikshavn, var det kun for en kort tur med et par eksperter ombord, der skulle "rette kompas".
        Årsagen var bl.a. skibets 2-3 ugers ophold i dokken, hvor den jo havde ligget stille i samme retning. Da alt om bord var lavet af jern, havde Jorden's naturlige magnetfelt påvirket dets magnetiske tilstand, - faktisk magnetiseres skibet lidt, og det får kompasset på broen til at vise fejl.
        Vi sejlede uden for havnen, og ved at holde nogle bestemte kurser (retninger), var det muligt at se 2 kendte faste punkter inde på land "over et" (oven i hinanden), - så vidste eksperterne, hvad kompasset burde vise.
        Var der fejl, anbragte eller flyttede de små magneter i kompashuset for at rette fejlvisningen.
        Der blev sejlet i forskellige retninger for at finde alle fejl.
        Husk lige på, at det var før GPS-systemet fandtes, så skulle man navigere, var kompassets pålidelighed meget vigtig.
        Så blev de to eksperter sat i land og vi kunne vende stævnen mod Skagen, - vi skulle til Afrika for at hente "ørkensand".
        Det lød i mine øren som en vittighed, men det var det altså ikke.
       


        Straks efter afsejling kom kaptajnen og bad om en radiosamtale med konen derhjemme i Gøteborg, - jeg foretog mit første radiotelefonopkald uden problemer,
- han fik talt med sin "putte-putte", - og jeg var svært tilfreds med en vellykket premiere som radiotelegrafist.

        Senderen var udmærket, men kun på 100 watt , - sammenlignet med transportmidler, var der tale om en knallert.
        Senderen var beregnet til telegrafi på 500 khz båndet
men var ikke meget bevendt, da modtageren var elendig.
Desuden kunnne den anvendes til radiotelefoni.
        Der var således ikke kortbølgeradio om bord, hvilket ikke var et krav, så længe skibet kun sejlede i vesteuropæiske farvande.
        Nødsenderen var en fin lille gnistsender, mens nødmodtageren var uanvendelig.




        Det viste sig, at vi var 7 nationer ombord, - den første jeg hilste på var kokken. Han var dansk, så der var i det mindste udsigt til mad som jeg kendte det.
        1. styrmand hed Toompuu, - var oprindelig fra Estland, men nu krigsflygtning i Sverige.
        Han var en meget omgængelig mand, rar, hyggelig og pålidelig.

Da vi forlod Frederikshavn, var det med et par eksperter ombord, der kunne "rette kompas".
1. styrmand Toompuu er ham der fylder mest, - også i mine erindringer fra "Rita".
        Desuden en maskinassistent fra Tyskland. Sådanne kaldtes også "smørere", idet de altid løb omkring med en smørekande i hånden for at lindre bevægelserne i dampmaskinens mange "led".
Når vi anvendte de dampdrevne spil på dækket, og brugte bommene som kraner til at losse/laste med, var der også fast arbejde til smørerne..

        Toompuu talte ofte om sin drøm, - at få eget skib.
        Han mente helt sikkert, at kolonien af flygninge fra Estland, der nu befandt sig i Sverige, ville købe et skib.             Så skulle han være kaptajn, - "Och då ska du bli gnisten der ombord"
        Jeg var selvfølgelig beæret over tilliden, - desværre tror jeg aldrig hans drøm gik i opfyldelse.

        Kaptajnen hed Hjalmar Janervall, en ældre svensker med en noget stiv fremtræden.
       
        I min netop genfundne dagbog skriver jeg:
       
        "En af navigatørerne" fortalte følgende:
        Oprindelig hed kaptajnen Hjalmar Johansson.
        Efter at være smidt ud af Johnssonline (kendt svensk rederi i Göteborg) på grund af druk og narko, havde han taget navneforandring.
        Han havde været kaptajn på en af deres østenbåde.
        Han havde en ubehagelig måde at tiltale os alle på, en slags opblæst hovmod, når han var sur, - og det var han næsten altid.
        Især når jeg ikke kunne forstå ham, så han måtte gentage noget, blev han irriteret (det kneb med at forstå det svenske de første 3 uger ombord).

        Dagbogsref. slut.

        Han blev nu mere omgængelig, da vi lærte hinanden at kende.       
        Ham skulle jeg naturligvis samarbejde en del med, idet det her ombord også var telegrafistens arbejde at føre skibets personaleregnskab- "redovisningen" kaldtes det.
        Det var ganske vist ikke noget jeg havde lært på telegrafistskolen, men det gik endda, - man kunne vel sin lille tabel.
        Det var noget med at udfærdige det enkelte besætningsmedlems lønseddel (dog ikke kaptajnens).             Lønnen blev fratrukket HPA- og SPK-skatter, der blev beregnet på hver sin måde, så svenskerne betalte normalskat, mens vi andre udlændinge slap lidt billigere.
        Der skulle også trækkes faste beløb til kone/familie derhjemme, som rederiet udbetalte direkte til dem.
        Havde et besætningsmedlem "taget penge op" i havn, blev det kurs-korrigeret og indregnet, - der kunne også være lidt udgifter til telegrammer.

S%E5%20til%20s%F8s-billeder%20generelt/Strimmelregnemaskine-11.jpg
Enhver regnskabsførers drøm årgang 1956.
Vidunderet var mekanisk helt igennem,
derfor håndtaget til at hive i, hver gang man havde indtastet et tal.
        
        Om bord fandtes en mekanisk regnemaskine med strimmel, - den stod nede hos kaptajnen.
        Da han kom anstigende på radiostationen med regnskabet og forklarede, hvordan det skulle føres, bad jeg om at låne regnemaskinen.
        Den ville han imidlertid ikke af med, hvilket undrede mig noget.
        Jeg har siden tænkt over, hvad der fik ham til at nægte mig den, og er kommet til den overbevisning, at en regnemaskine simpelt hen var så stort et statussymbol for ham, at det var utænkeligt at andre end kaptajnen havde adgang til den, - og sådan er der jo så meget !

        Nå, - efter et par måneder kom han dog med den af sig selv.
       
        Vi havde i øvrigt en løbende kontrovers over, at mine opgørelser aldrig stemte "på øre".
        Det kom sig af, at når jeg foretog omregninger af beløb til en eller anden kurs, så var bankernes kurser opført  med 3 - 4 decimaler.
        Da et beløb jo normalt angives i kroner og ører med to decimaler, var det nødvendigt at forhøje 2. decimal med det, der evt. kunne blive ud af 3.- 4. decimal.
        Det ville kaptajnen ikke acceptere, - det var jo snyd, sagde han, og det havde han jo på en eller anden måde ret i.
         Han indrømmede aldrig, at virkeligheden var sådan, men accepterede efterhånden tingenes tilstand.
       
        Midt i maj slap vi af med Jarnevall og fik i stedet kaptajn Hjalmar Runmalm, også kaldet "Patent-hjalle".
        Han var lige modsat kaptajn Janervall, -  lille, tyk, rar,  - og konstant rundt på gulvet.
        Han var kendt ombord, idet rederiet benyttede ham som ferieafløser. Han var et sted mellem 60 og 70, og havde store problemer med hukommelsen.
        Han var rar og hyggelig, og kunne ikke finde ud af at føre/kontrollere "redovisningen", som han skulle overtage, når jeg forlod skibet.
        Vi øvede os sammen nede i "Salonen", og han havde en lille bog i hvilken han noterede alt ned, som han skulle huske, idet han skiftevis benyttede en blå og en rød pen.
        Næste gang "redovisning" var på tapetet kunne han så alligevel ikke finde, hvor han havde skrevet vejledningen op.
        "Telegrafist Lambæk, - skal vi inte dele på en pils ?",
eller "Telegrafist Lambæk, - skal vi inte få stewarden til at lave os en kop rigtig stærk Gevaliakaffe?", - han havde en hel serie af afværgemanøvrer for at slippe for at beskæftige sig med regnskabet, som han alligevel ikke kunne lære.
        Tilnavnet "Patenthjalle", havde han fordi han lavede opfindelser og tog patent på dem.
        Han havde således opfundet hele to forskellige typer lodslejdere (rebstige hængt ud på skibssiden, så lodsen kan komme sikkert ombord)
        Han havde også patent på to forskellige slipseholdere, samt et navigationshjælpemiddel, "der er forældet for over 50 år siden", som Toompuu forklarede det.
        Desuden havde han patent på et utal af tabeller og lister, alt sammen småpublikationer, der skulle kunne anvendes ved navigationen.



        Det var også telegrafisten, der udbetalte pengene, når folk havde "taget op" for at gå i land.
        Det gav en del historier og udtalte drømme om, hvad pengene kunne bruges til, og det kunne være ret så underholdende.
       
        Da en telegrafist har tavshedspligt omkring alt, hvad der foregår i forbindelse med tjenesten, så var det almindeligt, at radiotelefonsamtaler helt naturligt blev overværet af ham, og telegrammerne så han jo også.
        Det kunne til en vis grad føre til samtaler om emner, der i land ellers blev ført med præst eller sagfører.

        Det kunne f.eks. være i skibets interesse, ikke at afsløre næste bestemmelsessted for besætningen.
        Upopulære destinationer kunne føre til afmønstringer i utide med en masse bøvl til følge for rederiet.


Turen til Safi i Marocco


    

Find Safi. . .
S%E5%20til%20s%F8s-billeder%20generelt/Europakort%20Rita-Lisbeth%20punkter%20farvekorr-1.jpg

        Safi ligger ved en lille vestvendt bugt, - den er pladseret op ad en skråning og ser rigtig indbydende ud med de smukke hvide bygninger, der synes at ligge i lag.

        Vi skulle laste "ørkensand", hvad det også lignede, men det var i virkeligheden fosfat fra store åbne miner inde i landet.
       
       ( Fosfor er nødvendig for alt organisk liv, og da de store kendte fosfatforekomster vil være tømt om få årtier, forskes der nu i alternative måder at skaffe det livsnødvendige grundstof på. )
      
         Vi fik fyldt de fire lastrum i løbet af 3 - 4 timer.
        
        Mens det stod på, flokkedes en samling, tilsyneladende ret uregelige unge marokkanere på kajen langs skibssiden.
        De forsøgte at vække opmærksomhed omkring
souvenirs de ville sælge til os, marokkopuder, farvestrålende billige vægtæpper, tasker og den slags.
        Skibets lejder blev hejst op langs skibssiden, - man ønskede dem ikke ombord.
        
        Hen på eftermiddagen havde der samlet sig en mørk sky over bugten.
        Den udviklede sig uventet hurtig til en skypumpe, der  hev en masse havvand langt op i luften, og den så i det hele taget noget truende ud.
        Der blev straks sat ekstra fortøjninger i land, idet en skypumpe kan lave en del ravage.
        Efter at den havde turet lidt rundt en sømil fra os, fortsatte den heldigvis ind over byen, hvor den hurtigt faldt sammen.


Kielerkanalen



       Fosfatlasten skulle til Fredericia, hvor Superfoss havde en gødningsfabrik der bl.a. fremstillede superfosfat, - kunstgødning til landbruget.
        Selve rejsen ned til Safi og tilbage var foregået i magsvejr, - først da vi nåede tilbage til den tyske kyst i Nordsøen begyndte der at ske lidt.
       
        Vi skulle gennem den gravede Kielerkanal, der starter i Elbens munding ved Brunsbüttel og slutter i Kiel - eller omvendt !
        Kanalen er 53 sømil (98 km lang), og er fra 1895.
        Der spares ca. 280 sømil (520 km) ved ikke at runde Skagen for at nå Østersøen.
        I begge ender af kanalen startes gennemsejlingen i en sluse, en nødvendighed for at holde konstant vandstand uanset tidevand, blæst o.l.
        Trafik: ca. 120 skibe hver dag, og dermed den mest befærdede kunstige vandvej i Verden.
       
        På vejen ind gennem Elb-mundingen mod Brunsbüttel havde vi taget en tysk lods om bord.
        1. stymand Toompuu havde vagten.
        Jeg måtte ikke benytte senderen så tæt på land, så jeg var gået ud på broen "for at opleve".
        En af matroserne var som sædvanligt rorgænger, vejret var stille og forårsagtigt, - en herlig sejlads.
        "Gnisten, ka' du inte ta' rattet" sagde Toompoo så, noget uventet, - han forklarede, at på et skib kan man komme i en situation, hvor alle må hjælpe til med al ting, så det vil være fint, hvis vi kan bruge dig som rorgænger.
        Du skal blot holde øje med kompasset  og så huske at styre med små udsving på rattet, så skibet kan få tid
til reagere.
        Jeg tog rattet og matrosen blev sendt på dækket for
at hjælpe til med klargøring til kanalsejladsen.
        Lodsen sagde ikke noget, men grinede lidt, hvilket jeg opfattede som anerkendelse af mine evner som rorgænger.
        Det gik fint !
        I få minutter !
        Så begyndte kompasnålen at dreje lidt uventet meget til bagbord, og jeg drejede rattet, - kompasset drejede uventet mere til bagbord, og jeg fulgte selvfølgelig med.
        Så kom Toompuu grinende og rettede "Rita" ind på den gamle kurs.
        Det var ganske vist ikke længere efter kompassets visning. Kompasset kørte en hel omgang rundt i løbet af de næste 100 meter.
        Også lodsen grinede, men sagde ikke noget.
        Jeg måtte jo have en forklaring, - og Toompuu fortalte så, at der lå et jernskibsvrag på bunden af floden
fra krigens tid.
        Når et jernskrog har ligget tilstrækkelig længe i samme retning, vil Jorden´s magnetfelt skabe skroget om til én stor magnet.
        Da vi sejlede over vraget, påvirkede det vort kompas som beskrevet, - og hele hændelsen var  1. styrmandens sans for "learning by doing" over for en ung uerfaren telegrafist.
        Og så blev der jo også grinet en del - -.
       
        Jeg lærte også, at det var et rigtigt godt sted at købe datidens gadgets,  det var f.eks. båndoptager, radio, og kamera.
        I 1956 (11 år efter krigens slutning), var tyskerne kommet rigtig godt i gang med fremstillingen af elektronik (med radiorør) og fotoudstyr, (til gammeldags film), - men de kunne jo fås til farvebilleder, så det var fantastisk !
        Man bestilte tingene efter katalog hos en skibsmægler. Han kom ombord i Brunsbüttel, og mens vi sejlede langsomt gennem kanalen, fremskaffede han varerne, der så lå klar ved sluserne i Kiel.
       
        Også hovmesteren kunne benytte lejligheden til at skaffe bl. a. frisk mælk, og rugbrød, to proviant-emner af stor vigtighed, - selv på et svensk skib.
       
        En hovmester, er et besætningsmedlem, der laver en aftale med et rederi om at klare bespisning for et fast beløb pr. besætningsmedlem/pr. dag ombord i et skib.
        Han får stillet en kok og måske en koksmath (kokkelærling), samt 2-3 messedrenge til rådighed af rederiet afhængig af besætningens størrelse.
        Da det var en entreprise-aftale, kunne hovmestre lave en ekstra skilling, hvis de var dygtige til at handle varerne til den rigtige pris i havnene.
       
        Der har i tidens løb været mange kontroverser mellem  utilfredse besætninger og hovmestre, gående ud på, at maden var for dårlig eller utilstrækkelig.
        I sådanne tilfælde gik snakken om bord på, at det var fordi hovmesteren lagde for mange af kostpengene til side til sig selv.
        Jeg vil straks sige, at noget i den retning var jeg aldrig ude for, vi fik virkelig god mad på de tre skibe jeg sejlede i.
        For at undgå klager over maden, har vi set fagforeningsstyrede aftaler, der fastsatte antallet af forskellige slags kødpålæg o.l. ved div. måltider.
       
        I Brunsbüttel købte jeg mit første kamera ud af den første månedsløn, jeg nogen sinde havde tjent.
        Det kostede 300,- kr, og det var dyrt, når lønnen var 900 kr/md brutto.
        De billeder, der kom ud af det, er ikke værd at prale af, - i dag kan jeg slet ikke forstå, at man kunne være så uvidende om fotografering, som jeg var.

Rita-billeder/Rita%20-%20Gennem%20Kielerkanalen.jpg420
Kielerkanalen er imponerende, det er
den mest befærdede kunstige vandvej i Verden !
       
        Kielerkanalen var en oplevelse.
        Der var selvfølgelig lods ombord, og vi måtte sejle meget langsomt for ikke at ødelægge kanalens sider.
        Med mellemrum var den lidt bredere og forsynet med talrige pæle til fortøjning langs brederne.
       
        Foruden almindelige broer var der også en, der var anbragt på en sokkel ude midt i kanalen.
        Da den ikke var en højbro, åbnede den for passage af skibene, ved at dreje sig på langs af sejlretningnen, så skibe kunne passere på begge sider af den.
      
        I Rendsburg er der bygget en jernbanebro over kanalen som højbro.
        Under denne hænger en "svævefærge" i et rullesystem, så man kan bliver færget over kanalen hængende i luften lige over vandet.
       
        Skulle to skibe passere hinanden, foregik det i aftalt orden mellem lodserne, - enten passerede man hinanden
med største forsigtighed, eller også måtte det ene skib fortøje, mens det andet sejlede forbi.
    I det smalle farvand med ret lav vanddybde, er der en masse uro i vandet, når to skibe sejler forbi hinanden, selv om de sejler meget langsomt.



        Vel ankommet til Fredericia fik vi lidt ventetid, fordi vi ramte starten på en week-end.

        Lister var der en del af, der skulle føres, bl.a. over alle krydderier, sprut og cigaretter, og det var ofte gnistens opgave at gøre dem klar.
        Søndag formiddag sendte kaptajnen mig rundt på skibet for at samle oplysninger på en liste om hver enkelt ombordværende.
        Listen skulle han bruge som en eller anden dokumentation overfor myndighederne.

        Folkene på dækket, Bådsmand, matroser og letmatroser, boede henne agter.
        Bådsmanden, der er en slags formand for dæksbesætningen, havde eget lukaf, mens matroserne boede i et fælles lukaf med 3x2 etagekøjer.
        Der var også et lille skab til hver mand.
       
        Lørdag aften og nat var alle "henne agter" i land for at få en lille en over tørsten.
        Da jeg kom ned agterude til matroserne, var de  kommet tilbage, - men nu noget mærkede af nattens strabadser.
        Der hang en enkelt nøgen pære ned fra loftet midt i lukafet, det var det lys der var.
        Der var også en del tobaksrøg og man var ikke i tvivl om, at her boede "rigtige mænd".

        Jeg blev som ventet venligt modtaget og fik mine oplysninger, og da jeg henvendte mig til den sidste i den ene overkøje, viste det sig, at han ikke var alene, men også havde en pige under dynen.
        Han gav mig de nødvendige oplysninger.
       
        En af de andre matroser beklagede, at de ikke havde mere øl at byde på, - men spurgte om jeg ikke havde lyst til en lille tur med pigen i stedet for, - jeg kunne låne hans køje, " - og det er gratis !", sagde han.
        Der manglede ligesom et indlæg i debatten fra pigens side, og det kom da også, idet hun smilende slog dynen til side og viste alle sine yndigheder frem.
        Det var et godt tilbud, jeg mente hun ikke var en dag over 18, men hun så lidt slidt ud, - hun var angiveligt gået på omgang i de seks køjer natten igennem.
        Jeg valgte "et pænt nej tak" til tilbuddet, idet jeg henviste til mine tjenestlige forpligtelser.
         - og sådan kan man jo komme ud for så meget .

        Kaptajnen fik sin liste, og om mandag fik vi hurtigt losset  og var dermed klar til endnu en tur til Safi.
       
        Samme oplevelse som på første rejse, denne gang dog uden skypumpe.
        Tilbage i Danmark anløb vi Kalundborg, hvor
Superfoss også havde en gødningsfabrik, der manglede fosfat.


Mord !



        Straks ved ankomsten til Kalundborg, gik flere personer fra politiets rejsehold til alles undren om bord.
        De foretog afhøringer af alle dæksfolkene omkring, hvad der viste sig at være en mordsag.
       
       Man havde kort tid efter vi havde forladt Fredericia på den nye rejse til Safi, fundet liget af en pige i Vejle.
        Politiets efterforskning førte til viden om, at hun kort tid forinden havde været om bord på "S/S Rita", mens vi lå i Fredericia.
        Det var derfor nærliggende for dem at søge oplysninger om hende hos os.
        Om de fik oplysninger af værdi for sagen ved jeg ikke.
        Der var nu ikke nogen af vore folk, der blev arresteret
men jeg kan stadig huske, at nogle blandt dæksbe- sætningen var ret berørte af sagen.

        Morderen blev pågrebet midt i maj, en måned efter hans ugerning, - det viste sig at være en mand, der arbejdede på den plastic-fabrik i Vejle, hvor hun også var ansat.
        Hun havde afvist hans tilnærmelser ( dog næppe af bluefærdighed ), hvorpå han havde kvalt hende, og gemt liget under en maskine på fabriken.
       
        Pigen hed Ina Laursen, hun blev 15 år.      
Morderen,  Poul Hansen fik 16 år.

        Linket herover omtaler mordsager fra 1956, hvor Ina's sag er omtalt og dokumenteret med fotos.


  Papir og papirmasse

       
Find Härnösand - -
S%E5%20til%20s%F8s-billeder%20generelt/Europakort%20Rita-Lisbeth%20punkter%20farvekorr-1.jpg

        Vi var nu i midten af april, og kursen blev sat mod Østersøen.
        Vi skulle i konvoj sammen med 22 andre skibe efter en isbryder, der ville skaffe os op til Härnösand for at hente "pappersmassa", gult rå-papir i store bundter.
        Det kan anvendes til emballage, - ubleget kender du farven fra en alm papkasse.
        Skal rå papirmasse anvendes til hvidt papir, skal det bleges og limes o.m.m.



 Fortsættes i spalte 2


 

             
  



Brug [Back-Space] knappen
for at komme tilbage - -



  Sømands-begreber          oversat til       
 "klart sprog"


Afmønstre:
        Stoppe ansættelsesfor- holdet og gå i land.

Agter:
        Bagenden af et skib.

Aptering:
        Den del af skibet, der er beregnet til beboelse m.v., oftest i to afdelinger, én midtskibs og en mindre agterude.

Bagbord:
        Skibets venstre side, når du står og ser frem mod stævnen.

Ballast:
        Skib uden last.

Bord:
        = skibsside
om bord = at stige ind på skibet,
fra bord = at forlade skibet.

Bro:
        Andet navn for "Styrehus", Et rum på forkanten af overbyg- ningen, hvor vagthavende navigatør og rorgængeren opholder sig under sejlads.

Bunkre:
        At laste brændstof og ferskvand. Begge dele opbevares i diverse tanke i skibets bund.

Chartret ud:
        Lejet ud.

Dok:
        Platform med sider og port der kan sænkes ned i vandet og
et skib kan trækkes ind i. Når porten lukkes og vandet pumpes ud er det muligt at foretage reparationer o.l. under skibets vandlinie.

Druknehul:
        Hul i skibsklædningen for- og agter.


Forhaling:
        At flytte skibet fra et sted til et andet i havnen, eller ved kaj.

Forstrækning:
        Penge.

Frivagt:
        Fritid mellem vagterne.

Hyre:
        Job på et skib.       

Hyren:
        Lønnen.

Højbro:
        Bro bygget høj nok til, at skibene kan sejle under den.

Ibenholt:
        Sort, hård træsort der er tungere end vand. Anvendes til træskærearbejder.

Kistebænk:
        Rum under sædet på en bænk eller under køjen til opbevaring (stuvning) af tøj o.l.

Knob:
        Sømil pr time.

Kompashus:
        Messing-kasse på en træsøjle anbragt foran rorgængeren, så han kan se kompasset, og dermed i hvilken retning skibet sejler.

Langskibs:
        På langs af skibets længderetning.

Laste:
        At overføre ladning fra kaj eller pram/båd til et skibs lastrum.

Lavbro:
        Bro bygget lavt, så den må åbnes for at skibe kan passere.

Lejder:
        Trappelignende stige, der muliggør indstigning på skibet fra kaj eller lodsbåd.

Livbåd:
        Det samme som en redningsbåd.

Lodslejder:
        Rebstige, der hejses ned langs skibssiden i rum sø for at  bringe lods ombord / fra borde.

Losse:
        At overføre ladning fra skibets lastrum til kaj eller pram/båd.

Lukaf:
        Aflukke - kahyt - værelse.

M/S:
        Motor Ship (Motorskib) drevet af en dieselmotor.

Messe:
        "Spisestue", der var flere messer ombord, så man kunne indtage maden i selskab med folk af samme rang.
Kaptajnen spiste ofte alene eller sammen med maskinchefen og ellers var der en officersmesse og en mandskabsmesse.
Opdelingen kunne have den gode effekt, at folk med de samme jobs på forskellige vagter fik lejlighed til at udveksle informationer.

Navigation:
        Bestemmelse af skibets position ved hjælp af søkort, log, observation af solens højde over horisonten præcis kl. 12.00
og m.m.

Påmønstre:
        At gå ombord i det skib man har fået hyre (arbejde) på.

S/S:
        Steam Ship (Dampskib)

Skibsmægler:
        Medarbejder fra et firma, der har specialiseret sig i at løse opgaver for skibe, der ligger i havn.

Stævn:
        Forreste bølgebrydende del af skibet.

Skot:
        Væg i et rum ombord.

Slagside:
        Når skibet ikke er i vandret ballance (stabilt).

Slingrekant:
        "Hegn" på ca. 5 cm der er indlejret  løstliggende i en bordkant.
        Slingekanten kan løftes og sidde fast nogle cm over bordfladen som et forsøg på sikring af det der står på bordet i søgang.

Spil:
        Apparat, der trækker det tov krankrogen hænger i på bommene.

Stuve:
        At anbringe ting (last), så det fylder mindst muligt og ikke kan forskubbe sig (flytte sig).

Styrbord:
        Skibets højre side, når du står og ser frem mod stævnen, - den side hvor styre-åren sad i vikingeskibene.

Supercargo:
        En person, der sørger for orden i en stykgodslast ved lastning og losning, så godset ligger i den rette rækkefølge og han ved hvor det er.

Sø:
        Bølge.

Søgang:
        Skibets bevægelse på havet.

Sømil:
        1 sømil = 1852 m.

Tage hyre:
        Tage arbejde på et skib.

Tage penge op:
        Ønsker man udbetalt et beløb ved ankomst til havn, skal pengene bestilles på forhånd, hvorpå skibets mægler skaffer kontanter som ønsket.

Taksering:
        Prisberegning, f.eks. for at sende et telegram.

Telegramtakst:
        Pris for 1 afsendt ord.

Tværskibs:
        På tværs af skibets længderetning.

Værft:
        Fabrik for nybygning af, og værksted for skibe.




Sømands-begreber          oversat til       
 "klart sprog"


Afmønstre:
        Stoppe ansættelsesfor- holdet og gå i land.

Agter:
        Bagenden af et skib.

Aptering:
        Den del af skibet, der er beregnet til beboelse m.v., oftest i to afdelinger, én midtskibs og en mindre agterude.

Bagbord:
        Skibets venstre side, når du står og ser frem mod stævnen.

Ballast:
        Skib uden last.

Bord:
        = skibsside
om bord = at stige ind på skibet,
fra bord = at forlade skibet.

Bro:
        Andet navn for "Styrehus", Et rum på forkanten af overbyg- ningen, hvor vagthavende navigatør og rorgængeren opholder sig under sejlads.

Bunkre:
        At laste brændstof og ferskvand. Begge dele opbevares i diverse tanke i skibets bund.

Chartret ud:
        Lejet ud.

Dok:
        Platform med sider og port der kan sænkes ned i vandet og
et skib kan trækkes ind i. Når porten lukkes og vandet pumpes ud er det muligt at foretage reparationer o.l. under skibets vandlinie.

Druknehul:
        Hul i skibsklædningen for- og agter.


Forhaling:
        At flytte skibet fra et sted til et andet i havnen, eller ved kaj.

Forstrækning:
        Penge.

Frivagt:
        Fritid mellem vagterne.

Hyre:
        Job på et skib.       

Hyren:
        Lønnen.

Højbro:
        Bro bygget høj nok til, at skibene kan sejle under den.

Ibenholt:
        Sort, hård træsort der er tungere end vand. Anvendes til træskærearbejder.

Kistebænk:
        Rum under sædet på en bænk eller under køjen til opbevaring (stuvning) af tøj o.l.

Knob:
        Sømil pr time.

Kompashus:
        Messing-kasse på en træsøjle anbragt foran rorgængeren, så han kan se kompasset, og dermed i hvilken retning skibet sejler.

Langskibs:
        På langs af skibets længderetning.

Laste:
        At overføre ladning fra kaj eller pram/båd til et skibs lastrum.

Lavbro:
        Bro bygget lavt, så den må åbnes for at skibe kan passere.

Lejder:
        Trappelignende stige, der muliggør indstigning på skibet fra kaj eller lodsbåd.

Livbåd:
        Det samme som en redningsbåd.

Lodslejder:
        Rebstige, der hejses ned langs skibssiden i rum sø for at  bringe lods ombord / fra borde.

Losse:
        At overføre ladning fra skibets lastrum til kaj eller pram/båd.

Lukaf:
        Aflukke - kahyt - værelse.

M/S:
        Motor Ship (Motorskib) drevet af en dieselmotor.

Messe:
        "Spisestue", der var flere messer ombord, så man kunne indtage maden i selskab med folk af samme rang.
Kaptajnen spiste ofte alene eller sammen med maskinchefen og ellers var der en officersmesse og en mandskabsmesse.
Opdelingen kunne have den gode effekt, at folk med de samme jobs på forskellige vagter fik lejlighed til at udveksle informationer.

Navigation:
        Bestemmelse af skibets position ved hjælp af søkort, log, observation af solens højde over horisonten præcis kl. 12.00
og m.m.

Påmønstre:
        At gå ombord i det skib man har fået hyre (arbejde) på.

S/S:
        Steam Ship (Dampskib)

Skibsmægler:
        Medarbejder fra et firma, der har specialiseret sig i at løse opgaver for skibe, der ligger i havn.

Stævn:
        Forreste bølgebrydende del af skibet.

Skot:
        Væg i et rum ombord.

Slagside:
        Når skibet ikke er i vandret ballance (stabilt).

Slingrekant:
        "Hegn" på ca. 5 cm der er indlejret  løstliggende i en bordkant.
        Slingekanten kan løftes og sidde fast nogle cm over bordfladen som et forsøg på sikring af det der står på bordet i søgang.

Spil:
        Apparat, der trækker det tov krankrogen hænger i på bommene.

Stuve:
        At anbringe ting (last), så det fylder mindst muligt og ikke kan forskubbe sig (flytte sig).

Styrbord:
        Skibets højre side, når du står og ser frem mod stævnen, - den side hvor styre-åren sad i vikingeskibene.

Supercargo:
        En person, der sørger for orden i en stykgodslast ved lastning og losning, så godset ligger i den rette rækkefølge og han ved hvor det er.

Sø:
        Bølge.

Søgang:
        Skibets bevægelse på havet.

Sømil:
        1 sømil = 1852 m.

Tage hyre:
        Tage arbejde på et skib.

Tage penge op:
        Ønsker man udbetalt et beløb ved ankomst til havn, skal pengene bestilles på forhånd, hvorpå skibets mægler skaffer kontanter som ønsket.

Taksering:
        Prisberegning, f.eks. for at sende et telegram.

Telegramtakst:
        Pris for 1 afsendt ord.

Tværskibs:
        På tværs af skibets længderetning.

Værft:
        Fabrik for nybygning af, og værksted for skibe.

































SPALTE 2
 
     

Rita-billeder/Rita%20-%20Konvoysejlads%20efter%20en%20isbryder%20inden%20vi%20kom%20ind%20i%20isen%20i%20Den%20Botniske%20Bugt.jpg420
Forude venter isen,
og det var godt vi fik en rende at sejle i.

Rita-billeder/Rita%20-%20I%20iskonvoy%20i%20Botniska%20bugten.jpg
Bagude andre skibe i køen - flot vejr - endnu kun lidt is.

Rita-billeder/Rita%20-%20Der%20lastes%20r%E5papir%20fra%20pramme%20i%20Sverige.jpg
Her lastes råpapir fra pramme
Når man ikke laster ved kaj, er det nødvendigt at anvende skibets egne bomme som kran, og hejsemaskineriet var her et dampdrevet spil under hver bom

Rita-billeder/Rita%20-%20Broen%20set%20fra%20ford%E6kket.jpgHer er bommene tøjret hen over lugen.
Dampspillene anes bag lugekarmen.
Det virkede fint, - men sikken en larm !

        Papirmassen blev fremstillet på kæmpestore fabrikker,der hver især lå ved mundingen af en elv.                     Elvene førte vandet fra det skovklædte Midtsverige ud i Østersøen.
        Når træet var fældet, blev det slæbt ud til nærmeste farbare vandløb/elv og lirket af sted, til det selv kunne flyde ned til papirfabrikkerne. Der lå enorme lagre af rå stammer omkring elvmundingen og ventede på behandling.
        Denne "fløtning" af tømmer, hvor stammerne blev ledt/styret af sted, så de ikke satte sig som en dæmning i vandløbet, - så vi udført af dristige mænd.
        De sprang rundt på stammerne ude i vandet med lange stave, og viste, at de kunne deres kram.
        En del af papirmassen var forædlet til hvidt avispapir i form af tonstunge kæmperuller.
        De var beregnet til avistrykkerierne, og da selv et lille hak tilføjet en rulle under lastning og losning var en alvorlig skade, oplevede jeg styrmændene ret hysteriske omkring håndteringen.


Preston  og Bristol



        Denne last papir skulle vi sejle til England, så igen tog vi Kielerkanalen.
        Korteste vej derfra til Preston  var over Nordsøen og ind gennem Pentland Firth.

S%E5%20til%20s%F8s-billeder%20generelt/Englandskort-300-1%20med%20r%F8d%20sejlrute.jpg
Styrmændene kunne ikke lide, at de skulle gennem Pentland Firth, - den er fyldt med kraftige strømhvirvler dannet af tidevandskiftet mellem Atlanterhavet og Nordsøen.
        
        I det hele taget er sejlturen rundt om England fyldt med udfordringer for navigatørerne, men vi nåede da helskindet ned i Irske Hav, hvor vi kastede anker ud for indsejlingen til Preston .
        Vanddybden i floden var lav, så fuldt lastede som vi var, måtte vi vente på højeste højvande for at kunne passere ind til dokkerne. Var vi først inde så var problemerne med dybgangen løst.

Rita-billeder/Rita%20-%20For%20anker%20under%20en%20kuling%20i%20det%20Irske%20Hav,%20-%20et%20%F8jeblik%20efter%20sprang%20k%E6den.jpg
Desværre var det blæst op til kuling, og alle var nervøse for om ankeret kunne holde sit greb i havbunden.

        Ankeret viste sig at have godt fat, men 5 min. efter jeg tog dette billede sprang ankerkæden.
        Vi begyndte at drive mod land.
      
        I et motordrevet skib, startes maskinen med trykluft,
så der får man gang i skibsskruen i løbet af få minutter.
        I en gammel damper er situationen meget anderledes.
        Efter man har startet oliefyret under de to
store kedler, er der meget vand, der skal op til kogepunktet før der er damptryk nok til at drive dampmaskinen.
        Nu havde kaptajnen luret risikoen ved vejrsituationen og fået maskinmesteren til at holde et let damptryk, for det tilfælde vi skulle få brug for maskinen, så der gik kun ca. 20 minutter før den kom i gang.
       
        Vi gik så op mod søen til det sted, hvor vi tidligere havde ligget, kastede det andet anker, og lod maskinen gå langsomt frem hele tiden, så kæden ikke skulle holde til så meget som før.
        Om aftenen lagde vinden sig, så vi kunne sove roligt.

        Dagen efter fik vi lods ombord, der kunne lede os ind til Preston's dokker. Der var megen spænding omkring vor dybgang, idet vi sejlede afsted kun 20 - 30 cm over bunden, men det lykkedes at komme helt ind uden grundstødning.

        Vi havde fået en ny 2. styrmand ombord, da vi gik gennem Kielerkanalen.
        Han virkede flink og ret normal, men jeg kunne mærke, at de andre navigatører manglede tillid til ham, uden at jeg var klar over årsagen til det.

        Var i land, så en film, og blev belært om det noget specielle pub-system med en mærkelige åben / lukke tradition.
        Jeg nåede at smage cider, som jeg havde hørt prist i høje toner derhjemme.
        Bartenderen ville først ikke servere "sådan noget" for mig, "we do'nt have milk either", - sagde han, men han gav sig omsider.
        Jeg bemærkede også de engelske piger, jeg husker endnu indtrykket af dem som klædt i klude, med fedtet hår og læbestift nok til 5 personer, - hvis det blev fordelt ordentlig.
        Jeg havde også den positive klassiske oplevelse af at få "Fish and Chips" indpakket i en side af "The Times".
        Det var førsteklasses natmad på vejen tilbage til skibet.

        Efter losning lå vi så højt på vandet, at resten af lasten ville kunne sejles ind til Bristol, der var vort næste bestemmelsessted.

S%E5%20til%20s%F8s-billeder%20generelt/Englandskort-300-1%20med%20r%F8d%20sejlrute.jpg
Find Bristol - nederst i kortet
        
        På 2. stymandens aftenvagt var kaptajnen også på broen, - det var roligt vejr, klart med god sigt.
        Klokken hen ad midnat bestemte kaptajnen sig for at gå ned i messen og lave sig en "smørgås" (en mellemmad).
        Da han var gået, gav 2. styrmand rorgængeren ordre til at ændre kurs og "holde ret på" Holyhead-fyret, hvilket han selvfølgelig gjorde.
        En gammel skipper, der er ved at lave sig en "smørgås", kan imidlertid godt mærke den svage ændring i skibets bevægelser som kursændringen havde forårsaget.
        Han var hurtigt tilbage på broen, hvor han så, at vi sejlede lige ind mod klipperne ved Holyhead.
        2. styrmand blev sendt ned i lukafet med et ordvalg jeg ikke er i stand til at gengive, - husk på jeg havde jo kun "talt svensk" i et par måneder.
        Det viste sig, at rederiet havde sendt os en styrmand med et kraftigt misbrugsregister, - sprit, medicin og sågar skosværte, - hvad det så kan bruges til.
        Vagterne på broen blev nu fordelt på de "normale" navigatører, - og det var så det.

        Når der ønskes lods ombord, hejser man et flag som anmodning herom, og en lodsbåd ankommer og sender denne vigtige person ombord.

Rita-billeder/Rita%20-%20Lodsb%E5den%20ved%20Bristolkanalen.jpg
Lodsbåden - (Lods = Pilot)

         Som det ses af kortet, er indsejlingen ad Bristol kanalen bred i starten, men den ender op i floden Severn, og så er vi tilbage i problemer med vanddybde og plads til siderne.
        
Rita-billeder/Rita%20-%20%20p%E5%20vej%20op%20ad%20den%20smukke%20Bristolkanal%20med%20den%20gamle%20h%E6ngebro.jpg
Det var en usædvanlig smuk tur op ad Severn-floden.
Lige før vi fik Bristol i sigte, passerede vi den gamle hængebro "Clifton Bridge" fra 1864.
Trafikken over broen blev allerede den gang styret af trafiklys, der endnu i dag (2012) virker "Up to date".
                      
Rita-billeder/Rita%20-%20Vi%20losser%20papirmasse%20i%20Bristol%20(UK)%20med%20Rita%20i%20den%20idyliske%20slusehavn.jpg
I dok i Bristol.
For at skibene ikke skulle stå på bunden af havnebasinet ved lavvande, blev vandet "lukket inde" i havnen ved højvande bag drejelige porte .
               
        Her lå vi så i ren idyl med marker, hegn og græssende kreaturer, - der er virkeligt smukt i Bristol, - men pigerne, de så ud som i Preston.
        Vi kunne af hensyn til vandstanden kun forlade havnen ved højvande.
        I sådanne tilfælde blev losning / lastning fremskyndet, - et skib i havn koster penge til lønninger og drift, og forrentningen af den kapital der er investeret står på nul, så "rettidig omhu" betaler sig også her.

        2. styrmand, der siden episoden oppe ved Holyhead havde haft husarrest i sit lukaf, fik tilladelse til at gå i land.
        Han søgt til nærmeste pub og da den lukkede til middag kom han tilbage på skibet. Da pub'erne åbnede igen om eftermiddagen gik han i land påny.                              Denne gang havde han vendt sin uniformsjakke, så knapperne sad u-knappede på ryggen.
        Af hans gangart fremgik hvorfor.



Saltstreumen og Finneid

      
         Næste rejse gik til Norge. Vi skulle hente en last kobberkis og sejle den til Superfoss i Fredericia.

S%E5%20til%20s%F8s-billeder%20generelt/210px-Chalcopyrite_angleterre%5B1%5D.jpg
CuFeS2 - det ligner messing med et grønligt skær.

Mange tror de har fundet guld, når de ser det, men som
det fremgår af formlen indeholder det kun kobber, jern og svovl.

        Bestemmelsesstedet hed Finneid, det lå inde i en fjord bag Bodö i Nordnorge.
        Selve kobberkisen blev brudt i Sulitjelma, lidt længere inde i landet og derfra kørt til udskibning i Finneid.

Find Bodö
S%E5%20til%20s%F8s-billeder%20generelt/Bodoe-Finneid.jpg
       
S%E5%20til%20s%F8s-billeder%20generelt/Bodoe-Finneid%20kort%20med%20tekst-1..jpg
Saltstraumen blev en oplevelse -
Verdens kraftigste tidevandsstrøm, også kaldet en malstrøm, med sine 16 knob = 30 km/t er en alvorlig udfordring for en gammel damper der gik 7 knob lastet,
- når den fik et langt tilløb.

        Når tidevandet skifter ( 4 gange i døgnet ) er strømmen aftagende til nul, - for derpå at løbe den anden vej i løbet af  et kvarter.

S%E5%20til%20s%F8s-billeder%20generelt/Saltstraumen-1.jpg
Her buldrer vandmasserne ud af Skjerstadfjorden
- se en lille film derfra - støjen er vindstøj i
fotografens mikrofon, men står du der, kan du mærke
klipperne ryste -

        Indsejlingen foregik helt uden dramatik.
        Lodsen bedømte rette tidspunkt under en strømvending helt perfekt.

Rita-billeder/Rita%20ved%20kaj%20i%20Finneid,%20Norge%20-%20vi%20laster%202%20sm%E5%20klatter%20kobberkis.jpg
Lastningen foregik med et smalt transportbånd, der bragte malmen ud fra et hul i klippevæggen.
Når et lastrum havde fået sin part, blev skibet forhalet, så man kunne fortsætte i det næste.

        Malmen var knust og havde ca. samme vægtfylde som knuste sten (sand), så da vi var lastede, lå der en lille kegleformet klat malm i hvert lastrum.
        Jeg bemærker dette, fordi styrmændene senere gjorde det helt klar, at de ikke kunne lide at sejle med den form for last.
        Forklaringen var, at kom vi ud i blot en smule hårdt vejr, var det stor risiko for at malmen ville forskubbe sig, - lægge sig i den ene side af lastrummene, hvorved vi ville få slagside (ligge skråt i vandet).
        Slagside gør et skib ustabilt og kan være yderst farlig i urolig sø.

        Afsejling med lods ombord, - udfordringen var at få os helskindet gennem Saltstreumen.
        Vi ankom dertil i god tid inden tidevandet skiftede og strømmen dermed ville vende. I ventetiden cirklede vi langsomt rundt så tæt på strømmen som vi kunne.
        Den gang var der ikke nogen bro over stedet, blot et lille hus uden for hvilken var rejst en træmast med en stor sort kugle på.
        Kuglen var hejst op i toppen af masten, og vagten i huset lod så kuglen falde ned, når strømmen begyndte at vende.
        Da kuglen faldt, var vi desværre lige netop kommet så langt rundt i vor vente-cirkel, at vi var nødt til at sejle en hel cirkel rundt før vi kunne sætte kursen ud gennem
strømløbet.
        Der var stor nervøsitet på broen, - både lods, kaptajn og styrmænd løb rundt mellem hinanden, og kaptajnen råbte ned gennem messingrøret til maskinen om at få noget mere fart på.
        Jeg så til, - først da vi var sluppet heldigt igennem  med højest 2 knobs fart da det var mest kritisk, forstod jeg, hvad jeg havde været vidne til.
        Lodsen forklarede det sådan, at var vi kommet blot to minutter senere igennem, ville vi være havnet sammen med det strømmende vand på klipperne bag os.


Jules Verne og Nautilus

        
        Den franske forfatter er mest kendt for sin "Jorden rundt i 80 dage" og den enestående sciense fiction roman "En verdensomsejling under havet" skrevet i 1870.
        Den handler, som du selvfølgelig ved, om ubåden "Nautilus" og dens excentriske ejer og fører, Kaptajn Nemo.
    Også den roman er kendt for at forholde sig meget realistisk til datidens teknisk/videnskabelige stade, nye opfindelser anvendes flittigt plus de drømme forfatteren selv knyttede dertil.
        Nogle har ment at kunne genkende en spådom om atomkraft i beskrivelserne af Nautilus energiforsyning.
        Kaptajn Nemo - chef på ubåden, blev tillagt en global humanistisk holdning, der afspejles i ubådens missioner.
      
        Da Jules Verne i slutning af historien lader Nautilus gribes af en "Malstrøm" aner man ubådens endeligt selv om dens skæbne ikke afsløres.
        Beskrivelsen af omstændighederne passer på Saltstraumen, som han helt sikkert har kendt.
        På et gammelt kort over "Nautilus' " rejser på/under Atlanten, ender turen netop ved Lofoten.


      
        Efter oplevelsen i Saltstreaumen foregik rejsen i magsvejr og indenskærs sejlads i Norge.
        Vi ankom til Fredericia, hvor "Svovlsyren" skulle have vor last af kobberkis.
       
        Jeg havde sagt mit job op, for at få et andet mere moderne skib, - helst et tankskib, hvor lønnen var næsten 50% højere.
       
        Fra Fredericia skulle vi til Gävle nord for Stockholm for at hente mere papirmasse.
        Kaptajn Janervall var på ferie, og den nye kaptajn var noget op i alderen, - flink og omgængelig.
        Det specielle ved ham var, at han i sin ungdom havde taget en telegrafisteksamen.
       
        Da vi ankom til Gävle ville rederiet have mig til at tage til Hamburg, hvor deres S/S "Lisbeth" lå, og manglede en telegrafist.
        Da jeg jo havde sagt min stilling op og forventede at afmønstre i næste havn, viste rederiet sig forhandlingsvenlig og enden på det blev, at jeg mod at få tankskibshyre på Lisbeths rejse til Canada og retur, indvilgede i at flyve til Hamburg straks.
        Rederiet havde regnet ud, at de ikke behøvede en telegrafist på "Rita", de havde jo vikar-kaptajnen, der i øvrigt ikke havde rørt en nøgle i 30 år.
        Kaptajnen var rædselsslagen ved udsigten til at skulle agere gnist, så vi tog lige en tørn sammen, så han
ikke stod helt på bar bund, da jeg drog afsted.


Min beretning fortsætter i
Så til søs med S/S "Lisbeth"

 



       


escapetekst1